ここ最近、さまざまなメディアで「物流の2024年問題」が報道されています。

2024年4月1日から働き方改革関連法によりトラックドライバーを含む自動車運転の業務等での時間外労働時間が臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合（特別条項）で、年960時間以内に制限されことになりました。

その結果、輸送力が不足し、社会生活等に大きな影響を受ける可能性があると言われています。

※本記事は運輸デジタルビジネス協議会様のご寄稿記事となっております。

2024年問題とは？影響を解説

物流の2024年問題とは、働き方改革関連法により輸送力が不足し、社会生活等に大きな影響を受ける可能性がある問題です。

身近なところでは、ECサイトで注文した商品が届かなくなるのではと思っている人も多いと思いますが、それは影響の一部でしかありません。

実は、宅配便は日本国内の物流量の数％でしかありません。

ほとんどが、メーカーが製品を生産するための原材料を仕入れるための調達物流。

そして完成した製品をメーカーから卸を経由して小売店まで届けるための製品物流等のB2B物流となっています。

今回の物流の2024年問題では、このまま何も対策を講じないと2024年に輸送力の14％が、2030年には34％が不足すると言われています。

それは、単にECサイトでの注文が届かないだけでなく、そもそも材料が調達できず、製品が生産できない。

また、出来た製品も小売店に届けられない。

結果的には、小売店でもECサイトからも製品が購入できないということが発生する可能性があります。

さらに、それ以外にも医療品、医薬品の物流が滞ると、病院での治療や薬局での薬の処方が受けられなくなるなど、社会生活や産業、日本経済が大きな影響を受けることになります。


物流の2024年問題の背景

ここでは、なぜ「物流の2024年問題」が発生するのかについてその背景から紹介していきます。

働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律（「働き方改革関連法」）により2024年4月1日からトラックドライバー等の自動車運転業務での「時間外労働の上限規制」が実施されました。

実は、トラックドライバーなどの自動車運転業務や建設業等の一部を除き、既に大手企業は2019年4月1日から年間時間外労働時間が臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合（特別条項）で、年間720時間以内に制限されており、中小企業でも2020年4月1日より実施されています。

それに対し、トラックドライバーなどの自動車運転業務については、5年間猶予され2024年4月1日から、年間720時間以内ではなく、240時間多い年間960時間以内に制限されました。

同様に猶予されていた建設業は、今回他の業種と同様に年間720時間以内に制限されています。

ここまでのところで驚かれた方も多いと思います。

5年も猶予期間があり、しかも他の業種と比べても年間240時間も多い制限にもかかわらず、なぜ問題になるのでしょうか。

その背景には、トラックドライバーの労働環境があります。

以下の図にあるように労働時間が全職業平均より2割長く、賃金が全産業平均より約1～2割低いと言われています。

これを時間当たりの賃金に換算すると、トラックドライバーは全職業に比較して約32％低いということになります。

出典：「第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会【資料１】 国土交通省提出資料」からの抜粋

この状況で、トラックドライバーの時間外労働時間を単純に減らすと、トラック事業者としては受託できる業務量（輸送能力）が減り、結果的に賃金の原資となる売上が減ります。　　

また、一方でトラックドライバーは時間外労働時間が減ると、更に賃金が下がるということになり、更に働き手がいなくなるとの状況を招く可能性があります。


トラックドライバーの労働環境

トラックドライバーの長時間労働と低賃金の要因の１つに日本独特の物流における商慣行があります。

 トラックドライバー仕事は単に発荷主から着荷主まで貨物を積載したトラックを安全、確実に運行するだけではなく、以下の図のように貨物の荷積みや荷卸しといった荷役作業や、荷役作業に入るまでの待ち時間が発生しています。

出典：「持続可能な物流の実現に向けた検討会 最終とりまとめ」資料　p.5

 1運行当たり、この荷待ち、荷役作業時間はそれぞれ平均1時間34分、1時間29分とされています。例えば月平均22日稼働として試算すると、荷待ち時間だけで、年間413.6時間となり、先ほどの全産業平均の労働時間との差に相当します。

 道路渋滞を避けるため、早めに到着して順番待ちをする場合もあり、この場合は、荷主都合で発生する荷待ち時間ではありませんが、多くの場合には荷主都合で発生しており、この時間は物流事業者のみの努力では削減することはできません。

 また、この荷待ち時間については、多くの場合には料金として収受できていないものの、業務として拘束されている限り労働時間として扱われ、賃金は支払われています。

 結果的に、物流事業者としては売上のない賃金発生となり、結果的に時間当たりの賃金低下の原因ともなっています。

 また、荷役作業においても、これまでの商慣行の中で、多くの場合、運賃に含むとされており、実際の労働に対する適正な料金が収受できているとは言い難い状況にあります。


なぜ、トラックドライバーの労働環境が改善されないのか

この課題の解決の難しいところが、その多くは発着荷主側で発生しており、しかもその発生を80％以上の発着荷主が認識していないところにあります。※1

その他にも、多重下請け構造から仮に荷主から適正な運賃が元請けに対して支払われていても、下請けの実運送事業者が実際に収受できている運賃は多重に手数料が引かれて支払われています。

 また、トラックの燃料費も近年高騰しており、この価格転嫁も多くの物流事業者では満足にできていない状況があります。

このような状況の中で、多くの物流事業者では自社の努力のみでは2024年問題解決が非常に難しい状況にありました。

 

 ※1 持続可能な物流の実現に向けた検討会（第10回）資料3
物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者が取り組むべき事項（案）p.10参照https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/010_03_00.pdf

物流革新に向けた政策パッケージ（荷主事業者の義務化）

このような物流事業者の状況に対し、危機感をもった政府が働き方改革関連法の適用の1年前となる2023年3月31日に「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」を設置。

同6月2日に第2回会議を実施し、具体的な施策として（１）商慣行の見直し、（２）物流の効率化、（３）荷主・消費者の行動変容について、抜本的・総合的な対策をまとめた「物流革新に向けた政策パッケージ」を決定し、公開しました。

出典：「物流革新に向けた政策パッケージ」（令和５年６月２日我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定）

 この中で、（１）商慣行の見直しには、

  •     荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制的措置等の導入(※)
  •       物流産業における多重下請構造の是正に向けた規制的措置等の導入(※)
  •       物流の担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等の取組み(※)

などが含まれており、これらは、次期通常国会での法制化(※)も含め確実に整備とされています。

これまで物流の2024年問題は、専ら物流事業者の努力による解決に依存していましたが、これにより発着荷主事業者も管理、および解決責任を負うことになりました。

物流革新緊急パッケージの発表

更に政府は、2023年10月6日に「物流革新緊急パッケージ」を追加発表しました。

これらを受けて、これまで物流事業者側の解決に向けた取り組みの協力に消極的だった多くの大手発着荷主事業者も既に政策パッケージの対応、準備に追われています。 

物流革新に向けた政策パッケージの法制化

そして、物流革新に向けた政策パッケージの法制化に向けて「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」が作成され、国会提出のための閣議決定が2024年2月13日に行われ、その内容が公開されました。

この後、国会で審議、可決されると法律が成立し、公布、施行されます。

この法律案では、「荷主・物流事業者に対する規制」として

○荷主・物流事業者に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定。

○上記取組状況について、国が判断基準に基づき指導・助言、調査・公表を実施。

○上記事業者のうち、一定規模以上のものを特定事業者として指定し、中長期計画の作成や定期報告等を義務付け、中長期計画に基づく取組の実施状況が不十分の場合、勧告・命令を実施。

○さらに、特定事業者のうち荷主には物流統括管理者の選任を義務付け。

等が定められており、荷主事業者と物流事業者に「物流の2024年問題」解決に向けた具体的な行動変容が求められることになります。


まとめ

物流は社会生活や産業の基盤であり、多くの中小運輸事業者が支えています。

その基盤である物流が「物流の2024年問題」で危機的な状況となっています。

この状況を乗り越え、持続可能な物流を実現するためには荷主事業者と物流事業者、そして消費者が「物流の2024年問題」解決に向けた行動変容の確実な実践が不可欠です。

そして現在は年間時間外労働時間960時間以内の制限ですが、トラックドライバーの健康や命を確実に守るためには、他の業種と同様に一般則である720時間以内に、そして今その720時間以内も労働者の健康や命を守るためには更に短縮が必要ではとの議論も始まっています。そのため、今後も継続した改善の取り組みや行動変容が求められます。

※本記事は運輸デジタルビジネス協議会様のご寄稿記事となっております。