「芸備線バス転換」で考える、なぜ地方の鉄道は乗客が減り続けるのか｜ローカル線の輸送密度を統計で確かめる

2026年11月12日、JR芸備線の備中神代～備後庄原間（68.5km）について、国土交通省中国運輸局が「バスを基軸とした交通モードに転換することが適当」とする骨子案を示す方向で調整していることが報じられました。

そのなかの東城～備後落合間は、輸送密度（1kmあたりの1日平均の乗客数）が2025年度で25人です。

ただ、これは芸備線だけの問題ではありません。

国土交通省の資料では、JR旅客6社の路線のうち輸送密度が1,000人を下回る路線の割合は、営業キロで1987年度の6%から2020年度には22%に増えています。

なぜ地方の鉄道は乗客が減り続けるのか、どうすればこの流れを変えられるのか。

国土交通省やJR西日本の公開データと過疎地域の統計から背景を確かめ、地方交通の課題に仕事で関わる道も取り上げます。

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芸備線のバス転換案とは

芸備線とは、広島駅（広島県）と備中神代駅（岡山県）を結ぶ路線です。

このうち、輸送密度が極端に低い備中神代～備後庄原間の68.5kmが、再構築協議会の対象になっています。

参考：JR芸備線 一部区間を”バスなどへ転換”案 国側が提示で調整（NHK、2026年11月12日）

再構築協議会は、2023年10月に施行された改正地域公共交通活性化再生法で設けられた制度です。

輸送密度1,000人/日未満かつピーク時の1時間あたり輸送人員500人未満を目安に、沿線自治体または鉄道事業者の要請を受けて国が設置し、最長3年で鉄道を活かすかバスなどへ転換するかの方針をまとめます。

芸備線の協議会は、2024年1月に設置が決まり、3月26日に初会合が開かれました。

参考：芸備線再構築協議会（国土交通省 中国運輸局）

なぜ芸備線の乗客はここまで減ったのか

対象区間の乗客数と沿線の人口動態に、その背景があります。

輸送密度が25人/日の区間がある

対象区間の輸送密度は、JR西日本が2026年11月4日に公表した線区別の経営状況で、次のとおりです。

参考：輸送密度2,000人/日未満の線区別経営状況に関する情報開示（JR西日本、2026年11月4日）

東城～備後落合の25人は、国鉄からJRに変わった1987年度の476人と比べて約5%です。

3区間とも、1987年度の2割に届いていません。

沿線の人口が減り続けている

乗客が減った最大の理由は、沿線の人口減少です。

芸備線の対象区間が通る広島県庄原市は、市全体が過疎地域に指定されています。

この地域だけの問題ではありません。

総務省の「令和6年度版 過疎対策の現況」によると、2025年4月1日時点で過疎関係市町村は885にのぼり、全市町村の51.5%を占めます。

過疎地域の面積は国土の63.1%に達していますが、そこに住む人口は全国の9.3%にとどまります。

参考：令和6年度版 過疎対策の現況（総務省）

人口が減れば利用者が減り、利用者が減れば本数が減り、本数が減ればさらに利用者が離れるという悪循環が、全国の過疎地域で起きています。

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芸備線だけの問題ではない：乗客の少ないJR線は2割を超える

芸備線の問題は、全国のローカル鉄道が直面している構造的な課題の一端です。

国土交通省が2022年7月に公表した「地域モビリティの刷新に関する検討会」の提言では、JR旅客6社の路線のうち輸送密度が低い路線の割合（営業キロ）が次のように示されています。

参考：鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会 提言（国土交通省、2022年7月）

JR西日本が2026年11月4日に公表した、輸送密度2,000人/日未満の19路線32線区の経営状況（2023〜2025年度の平均）を合計すると、運輸収入の約42億円に対して営業費用は約322億円で、差は年間約280億円です（本社・支社の管理費は含みません）。

参考：輸送密度2,000人/日未満の線区別経営状況に関する情報開示（JR西日本、2026年11月4日）

赤字は鉄道事業者の経営を圧迫しますが、路線を廃止すれば沿線住民の移動手段が失われます。

高齢化で自動車を運転できなくなる人が増えるなか、公共交通の維持は地域社会の存続に関わる課題です。

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バスに転換したら何が変わるのか

芸備線の再構築協議会では、鉄道の増便や観光誘客などの実証事業を行い、鉄道とバスなどほかの交通手段を比べる調査を進めてきました。

参考：芸備線再構築に関するより専門的な分析等調査事業 中間報告（中国運輸局、2025年11月）

JR西日本広島支社長は2026年10月の会見で、バスに転換する場合は必要な初期費用と計算上の赤字額を負担する考えを示したと報じられています。

参考：芸備線、バス転換ならJRが初期費用と赤字を負担（タビリス）

ただし、バスに転換すれば問題が解決するわけではありません。

鉄道と比べてバスは所要時間が長くなることが多く、利用者がさらに減る可能性もあります。

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地域で広がる新しい交通の取り組み

ローカル鉄道の問題に対して、廃止かバス転換かの二択ではない取り組みも始まっています。

上下分離方式

線路や駅などの施設（下）を自治体が保有し、列車の運行（上）を鉄道事業者が担う仕組みです。

JR東日本の只見線（福島県）では、施設を福島県が持ち、JR東日本が列車を走らせる上下分離方式で、被災した区間を復旧させました。

施設の維持費を自治体が負担することで、鉄道事業者の赤字を減らし、路線を存続させるねらいがあります。

BRT（バス高速輸送システム）

専用道路を使ってバスを定時・高速で走らせる方式です。

JR東日本の気仙沼線（宮城県）は、東日本大震災で被災した鉄道区間をBRTに転換した事例です。国土交通省の資料では、1日の便数が鉄道の22本からBRTの65本に増えたとされています。

参考：鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会 提言（国土交通省、2022年7月）

デマンド交通

利用者の予約に応じて運行する方式で、過疎地域を中心に導入が広がっています。

決まった時刻に決まったルートを走るのではなく、乗りたい人がいるときだけ走ることで、少ない需要に合わせた効率的な運行ができます。

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地方の交通課題に仕事で関わる4つの道

ローカル鉄道の問題は、人口減少・高齢化・地方経済という日本の構造的な課題とつながっています。

この課題に仕事で関わる道を4つ紹介します。

1. 地域公共交通の計画・コンサルタント

自治体の地域公共交通計画の策定を支援する仕事です。

国土交通省が進める「地域公共交通計画」の策定は市町村の努力義務になっており、計画づくりを手伝う交通コンサルタントの仕事が生まれています。

交通工学やまちづくりの知識を活かせる分野です。

2. 地方自治体の交通政策担当

市町村の企画課や交通政策課で、地域のバス路線やデマンド交通の運営に関わります。

再構築協議会の設置が進むなか、鉄道事業者との協議や住民との合意形成を担う職員が求められています。

入口は地方公務員試験のほか、経験者採用枠での転職もあります。

3. 地域おこし協力隊・地方創生人材

総務省の地域おこし協力隊として、過疎地域の交通課題に取り組む隊員がいます。

デマンド交通の運営やMaaS（複数の交通手段を一括で使えるサービス）の導入支援など、地域の足を守る活動に関わります。

任期はおおむね1年以上3年以下です。

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4. MaaS・交通DXのスタートアップ

AIを使った需要予測やデマンド交通のアプリ開発など、テクノロジーで地方交通の課題を解決するスタートアップが増えています。

まとめ

芸備線の備中神代～備後庄原間にバス転換案が示されたニュースは、全国のローカル鉄道が直面する課題を象徴しています。

輸送密度が1日25人にまで減った区間の背景には、沿線の過疎化と、人口が減れば利用者が減り、さらに本数が減る悪循環があります。

JR線のうち輸送密度1,000人/日未満の路線は、営業キロで2割を超えています。

過疎地域は全市町村の半数を超え、国土の6割に広がっています。

バス転換、上下分離、BRT、デマンド交通と、地域ごとに最適な交通のかたちを探る動きが広がっています。

この課題に仕事で関わる道として、交通コンサルタント、自治体の交通政策、地域おこし協力隊、MaaSスタートアップがあります。

地方の鉄道の問題は、地域に暮らす人の移動の自由に関わる問題です。

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よくある質問

ローカル鉄道とバス転換についてよくある疑問をまとめました。

Q. 芸備線はなぜバスに転換されるのですか？

A. 芸備線の備中神代～備後庄原間（68.5km）は、JR西日本の公表で2025年度の輸送密度が3区間とも100人/日を下回り、東城～備後落合の区間は25人/日です。再構築協議会では、鉄道の増便や観光誘客などの実証事業を行い、鉄道とバスなどほかの交通手段を比べる調査を進めてきました。2026年11月下旬の協議会でバス転換を適当とする骨子案が示される見通しで、最終的な方針は2027年3月末までに策定される予定です。

Q. ローカル線の廃止基準は何ですか？

A. 国土交通省の「地域モビリティの刷新に関する検討会」が2022年7月に出した提言では、輸送密度1,000人/日未満かつピーク時の1時間あたり輸送人員500人未満を目安に、事業者または自治体の要請を受けて国が再構築協議会を設置するとしています。同じ提言では、JR旅客6社の路線のうち輸送密度1,000人/日未満の割合は、営業キロで2020年度に22%です。ただし、再構築協議会は廃線を前提とするものではなく、鉄道の維持・改善やバス転換など複数の選択肢を比較して最適な交通手段を検討する場として位置づけられています。

Q. 過疎地域はどのくらい広がっていますか？

A. 総務省の「令和6年度版 過疎対策の現況」によると、2025年4月1日時点で過疎関係市町村は885にのぼり、全市町村の51.5%を占めます。面積では国土の63.1%に達しますが、そこに住む人口は全国のわずか9.3%にとどまっています。広い面積に少ない人口が点在する構造がローカル鉄道の乗客減少と密接に結びついており、沿線の人口が減ると利用者も本数も減るという悪循環が各地で起きています。

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吉田宏輝(監修者)

この記事の監修者
吉田宏輝

COCOCOLOREARTH代表、社会活動家。
COCOCOLOREARTHでは、社会課題解決を軸にした就職・転職活動を支援するインタビューメディアの代表として、100人以上の社会活動家にインタビュー、記事執筆やイベント登壇などを行う。

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